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El suplicio y la panacea: El transporte de la ciudad

La imposibilidad de salir de un vagón del Metro en la estación Pino Suárez —por mencionar sólo un andén— de la ciudad de México en hora pico, debido a la regular afluencia de personas que no respetan la sencilla regla —en realidad sugerencia— de dejar salir a la gente antes de entrar; la negativa del conductor del microbús a permitir el ascenso y descenso de la cantidad adecuada de pasajeros por la carrera emprendida con un posible colega —competidor—; o los empujones —a veces salvajes— de los usuarios del Metrobús en Ciudad Universitaria (y demás estaciones a lo largo de la ruta) debidos al sobrecupo del vagón, resultan el martirio diario para aquéllos que se desplazan a lo largo de varios kilómetros en el Distrito Federal y el área metropolitana.

La pesadumbre consuetudinaria de las personas en movimiento no encuentra reposo en la colosal red que conecta los diversos rincones de la capital y la zona conurbana. El acceso al entorno citadino resulta un periplo lleno de obstáculos que la Secretaría de Transportes y Vialidad (Setravi) del Distrito Federal ha intentado subsanar de diversas formas. A pesar de que se ha impulsado el desarrollo de las redes con la intención de “facilitar el transporte público y particular, mejorar los tiempos de desplazamiento y la capacidad de desahogo […] con conexiones estratégicas y de comunicación entre diversas zonas y vialidades en la ciudad” —según los documentos de la Setravi—, los resultados se mantienen en una especie de limbo, inhabilitando los derechos de los usuarios a un transporte cómodo, mermando sus posibilidades de un trayecto eficaz y tranquilo.

El año pasado, el jefe de gobierno del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera, presentó el Programa de Transformación del Transporte Público, “una iniciativa que busca que el servicio de transporte […] de la Ciudad de México, el cual es utilizado diariamente por 12 millones de usuarios en sus 106 rutas, sea un servicio sustentable, eficiente y de calidad —se afirmó en los medios de comunicación el 20 de noviembre del 2012—. Este programa gira en torno a seis líneas de acción, entre las que destacan la reestructuración de la red de servicios y [el incremento] de nuevas unidades y carriles confinados y semiconfinados. El eje central del proyecto es capacitar a los operadores con el fin de mejorar la experiencia de viaje para el usuario y reducir el tiempo de los trayectos”.

La transformación, presentada como un “cambio gradual, sistemático y responsable”, se ha visto más que limitada. El modelo de operación planteado, que permitiría “la sustitución de 20,000 microbuses y la reestructuración de 1,240 recorridos”, no ha llegado a buen puerto. Hoy dicen muchos usuarios que el sistema se ha mantenido de la misma manera obsoleta desde hace varios años.

A principios del presente año Marcelo Ebrard, exjefe de gobierno del Distrito Federal, recibió el premio al Transporte Sustentable 2013, otorgado por la Transportation Research Board en Washington. Para elegir al ganador de este galardón se contemplaron proyectos como la línea 12 del Metro —la cual transporta diariamente a casi medio millón de personas—; la cuarta línea del Metrobús y el Programa Ecobici, el cual ha beneficiado ya a más de 30,000 usuarios. Sin embargo, la opinión de los usuarios del Metro y del Metrobús es la misma: la red crece considerablemente, pero la eficacia de ambos sistemas se mantiene igual; es decir, mala.

En cuanto a la utilización de las bicicletas, dos años atrás se realizó el foro “Ciudades, bicicletas y el futuro de la movilidad”, que reunió en el Centro Cultural Universitario Tlatelolco a David Byrne, autor del libro Diarios de bicicleta y exlíder de Talking Heads; a los arquitectos Felipe Leal —extitular de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda—, a José Castillo —de la agrupación Arquitectura 911— y a Bernardo Baranda, del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.

Los panelistas —según El Economista, 29 de julio del 2011— “discurrieron sobre la necesidad de promover sistemas de transporte más sustentables y equitativos, y conformar ciudades más habitables”. En el encuentro se planteó “cómo serían las ciudades del mundo si redujeran su dependencia al automóvil, promovieran sistemas colectivos de transporte e incrementaran el uso de la bicicleta y otros medios sustentables y no contaminantes”. Los invitados “plantearon la posibilidad de convertir a la ciudad de México en una urbe más amigable con el ciclista y el peatón, y proyectaron cómo sería nuestra ciudad si se incrementara el número de personas que hacen de la bicicleta y el transporte público sustentable su principal medio de movilidad”. Parece una panacea irrealizable.

Desde principios de los años 80´s David Byrne –el hombre renacentista del Rock & roll- ha utilizado la bicicleta como principal medio de transporte en Nueva York. Le ha dado una sensación de energía y libertad, ingredientes básicos para su música. ‘Tenía una vieja bicicleta de tres velocidades, una reliquia de mi infancia en las afueras de Baltimore; y para la ciudad de Nueva York no necesitas mucho más -escribió Byrne en Diarios de bicicleta-; así descubrí que moverme de un sitio a otro en bicicleta era sorprendentemente rápido y eficaz”.

El planteamiento de Byrne tiene, sin proponérselo, un eco en los 30,000 usuarios del Programa Ecobici implementado por Ebrard Casaubón, pero el ámbito de los ciclistas deviene solamente en un pequeño oasis en medio del sórdido desierto en el que se desplazan diariamente millones de habitantes en el Distrito Federal y el área metropolitana.

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